Después de amenazar con sanciones, el Gobierno nacional retrocedió y suspendió la flexibilización del practicaje tras un paro de dos días que dejó a los puertos paralizados esta semana. Pese a esta derrota que sufrió Federico Sturzenegger, el Ministerio de Desregulación trabaja en un segundo proyecto que puede volver a generar conflictos de esa magnitud. Así lo había adelantado el presidente, Javier Milei, en la Sociedad Rural a fines de julio.
La reforma a la ley de cabotaje, en concreto habilitará que buques de bandera extranjera operen entre puertos argentinos para el transporte de cargas y pasajeros con autorizaciones temporarias. Todo esto sin pagar los aranceles para la importación de hasta 20 años de antigüedad. Según filtró el Ejecutivo, la propuesta apunta a incrementar la disponibilidad de barcos, mejorar la competitividad, además de reducir los costos del transporte para las economías regionales. También prevé que las embarcaciones foráneas puedan operar inicialmente sin tripulación argentina durante los primeros 90 días, con una incorporación gradual hasta alcanzar un mínimo del 75% al cumplirse un año. Desde la cartera de Sturzenegger no dieron precisiones, pero confirmaron a PERFIL que “los proyectos se están trabajando”.
“Nos hace subir al ring con las manos atadas”, graficó a este medio Leonardo Abiad, gerente general de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), que nuclea a las cámaras del sector. “Esto genera que en cabotaje haya operadores con diferente base de costo. Necesitamos poder competir lealmente, nivelando la cancha. El proyecto va a hacer que cada buque sea un paraíso fiscal porque los primeros 90 días no paga nada”.
“En tanto y en cuanto la marina mercante transporta insumos estratégicos para el país, es una ventaja competitiva y estratégica que la lleven buques argentinos porque asegura que ese circuito continuo no tenga alteraciones”, explicó Abad. En el mundo, de los 136 países que tienen costas, 91 se reservan su cabotaje, de acuerdo a las estadísticas de FENA.
En la pandemia muchos países vieron paralizado su tráfico, situación que no se dio en Argentina. La guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán por el estrecho de Ormuz deja en evidencia que una alteración geopolítica altera los fletes. En Estados Unidos rige la ley Jones de 1920, más exigente que la norma argentina actual: obliga a que el transporte de cabotaje se realice con barcos construidos, registrados, de propiedad y con tripulación de ese país. Su fin: proteger la industria naval nacional por motivos de seguridad estratégica.
Una pregunta que quedó sin responder del conflicto con los prácticos de esta semana: quién se hará cargo de los cerca de US$ 30 millones perdidos por los buques varados ante el DNU fallido. “Quisieron avanzar sobre la soberanía fluvial y marítima de la patria, pero chocaron contra la realidad y la organización del pueblo. Es un área estratégica para la seguridad en la navegación, el comercio exterior y la economía nacional. La improvisación e ignorancia fue tal que generó la paralización total de los puertos del país”, fustigó el diputado nacional Carlos Castagneto, extitular de la AFIP. Desde el Gobierno suspendieron el decreto y armaron una mesa de trabajo intersectorial con los prácticos.
