El 15 de agosto de 1914, el vapor Ancón realizó el primer tránsito oficial por el Canal de Panamá. Aquel recorrido inauguró una ruta destinada a transformar el comercio mundial y también abrió una historia marcada por disputas políticas, cambios de soberanía y gigantescas obras de ingeniería. Este sábado, 112 años después, la vía llega a su aniversario preparando otra transformación de gran escala.
La apertura fue mucho más discreta de lo inicialmente previsto. La Primera Guerra Mundial obligó a cancelar las grandes celebraciones internacionales organizadas para estrenar la vía, por lo que el Ancón, un barco transportador de cemento, realizó el tránsito inaugural sin la presencia de grandes delegaciones extranjeras. El capitán John A. Constantine, primer práctico del Canal, estuvo al mando de aquella histórica travesía.
Detrás de ese recorrido había décadas de intentos, enfermedades, excavaciones y enormes desafíos de ingeniería. Estados Unidos había retomado formalmente la construcción el 4 de mayo de 1904, después del fracaso del proyecto francés.
Entre 1904 y 1913 trabajaron 56,307 personas en la obra y Washington destinó alrededor de $375 millones a su construcción, incluyendo pagos a Panamá y a la compañía francesa.
Pero la historia del Canal nunca fue únicamente comercial. La presencia estadounidense y el control de la antigua Zona del Canal marcaron buena parte de las relaciones entre Panamá y Estados Unidos durante el siglo XX.
La disputa por la soberanía terminó conduciendo a los Tratados Torrijos-Carter de 1977, que establecieron el proceso que culminaría con la transferencia definitiva de la vía a Panamá.
En ese camino ocurrió el 9 de enero de 1964, cuando enfrentamientos en la antigua Zona del Canal dejaron 21 panameños muertos y cientos de heridos, tras una protesta estudiantil relacionada con el derecho a izar la bandera panameña junto a la estadounidense.
La fecha se convirtió en un punto de quiebre en la relación bilateral y reforzó la presión política para revisar el régimen que mantenía a Estados Unidos en control de la vía y de la Zona del Canal.
La fecha llegó al mediodía del 31 de diciembre de 1999. Panamá asumió entonces la administración completa del Canal en cumplimiento de los tratados, poniendo fin a 85 años de gestión estadounidense.
Desde ese momento comenzó una prueba que trascendía las esclusas: demostrar que el país podía administrar eficientemente uno de los activos estratégicos más importantes del comercio internacional.
La administración panameña no se limitó a conservar la infraestructura heredada. El modelo de negocios fue transformado, se modificó el sistema de peajes y comenzó una etapa de modernización, mientras el crecimiento de los buques planteaba una amenaza evidente: parte de la flota mundial estaba quedando demasiado grande para atravesar las esclusas originales. Panamá decidió entonces ampliar su principal activo logístico.
El resultado llegó el 26 de junio de 2016 con la inauguración del tercer juego de esclusas y la entrada en operación del Canal ampliado. Las nuevas esclusas abrieron la ruta a los buques neopanamax y representaron la mayor transformación de la infraestructura desde 1914. El tamaño de los barcos que podían utilizar la vía dejó de estar limitado al estándar panamax tradicional.
Una década después, aquella apuesta resulta fundamental para el negocio. Durante el año fiscal 2025, los buques neopanamax movilizaron 253.6 millones de toneladas CP/SUAB, frente a 235.5 millones transportadas por los panamax.
De los 13,404 tránsitos registrados ese año, 3,342 correspondieron a neopanamax y 10,062 a embarcaciones panamax, según cifras oficiales.
El Canal llega ahora a sus 112 años con una escala global difícil de imaginar cuando transitó el Ancón. La ruta conecta actualmente 180 rutas comerciales, 1,920 puertos ubicados en 170 países y moviliza mercancías valoradas en aproximadamente $444,000 millones anuales. Por sus esclusas pasa alrededor del 3% del comercio marítimo internacional, de acuerdo con información de la ACP.
La actividad tampoco se ha detenido. Entre octubre de 2025 y julio de 2026, la vía registró 10,623 tránsitos de buques de alto calado, 613 adicionales frente a los 10,010 contabilizados en igual periodo del año fiscal anterior. El aumento fue de 6.12%, con 2,990 tránsitos neopanamax y otros 7,633 correspondientes a buques panamax.
Sin embargo, el aniversario encuentra al Canal mirando mucho más allá de los barcos. La Visión 2025-2035 pretende convertir la vía marítima en una plataforma logística, energética y de servicios, mediante inversiones estratégicas superiores a $8,000 millones.
El objetivo es diversificar los negocios y generar nuevas fuentes de ingresos sin abandonar el tránsito marítimo que constituye su actividad central.
Una pieza de esa transformación será un corredor energético interoceánico con un gasoducto de aproximadamente 76 kilómetros y terminales marítimas en ambos océanos. La infraestructura permitiría transportar propano, butano y etano sin utilizar las esclusas y tendría capacidad para movilizar hasta 2.5 millones de barriles de productos energéticos diariamente.
El mapa de inversiones incluye además terminales portuarias de transbordo en Corozal, en el Pacífico, y Telfers, en el Atlántico, junto con un corredor logístico terrestre destinado a fortalecer la conexión intermodal entre ambas costas. Con estos proyectos, el Canal busca capturar una porción mayor del negocio que genera la carga antes y después de atravesar la vía.
Pero ninguna expansión será sostenible sin agua. El proyecto del lago de río Indio se ha convertido en una de las inversiones más importantes para la seguridad hídrica del Canal y del país. La ACP proyecta que permitirá reforzar el suministro para la población y respaldar las operaciones de la vía durante los próximos 50 años, particularmente frente a sequías más severas.
Ese desafío vuelve a hacerse visible en 2026. Ante las condiciones asociadas con El Niño, el Canal mantiene medidas de ahorro de agua y vigilancia permanente de los embalses Gatún y Alhajuela. También anunció anuevos justes del calado máximo para los neopanamax: 48 pies desde el 26 de agosto y 47.5 pies a partir del 3 de septiembre.
La gestión del agua recuerda que el futuro de una infraestructura construida hace más de un siglo depende tanto de ingeniería como de naturaleza.
El Canal debe mantener suficiente recurso hídrico para abastecer a la población y permitir el funcionamiento de sus esclusas, mientras enfrenta variabilidad climática, barcos más grandes y una competencia internacional que obliga a proteger la confiabilidad y el valor económico de la ruta.
Desde aquel tránsito del Ancón hasta los gigantes neopanamax actuales, los 112 años del Canal resumen buena parte de la historia contemporánea de Panamá: construcción, presencia extranjera, lucha por la soberanía, transferencia, expansión y administración nacional. Ahora comienza otro capítulo, en el que agua, energía, puertos y logística definirán cuánto puede crecer una ruta que ya cambió una vez el comercio mundial.
